shimano
Active Member
Ô tô Việt Nam: Ưu đãi đặc biệt đến bao giờ?
Sau 15 năm áp dụng hàng loạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi, đến nay Việt Nam vẫn chưa có được một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa.
Nhiều ưu đãi
Năm 1997 sau Toyota Việt Nam, hàng loạt liên doanh ô tô được cấp phép thành lập như Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, GM Daewoo, Daihatsu, Honda, Isuzu, Ford, Hino, Mercedes-Benz, Mitsubishi và Suzuki ...
Sự “đổ bộ” của các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới đem lại hy vọng Việt Nam sẽ nhanh chóng được chuyển giao các công nghệ sản xuất lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại của thế giới, đồng thời nhanh chóng xây dựng thành công ngành công nghiệp ô tô.
Để thực hiện mục tiêu đó Việt Nam đã đưa ra nhiều ưu đãi đặc biệt về thuế để các doanh nghiệp đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô thu lợi nhuận nhanh, tái đầu tư mở rộng sản xuất linh kiện, tăng tỷ lệ nội địa hóa (NĐH).
Cụ thể hóa mục tiêu cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là bản “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô 2010, tầm nhìn đến 2020” được Thủ tướng phê duyệt tại QĐ 177/2004/QĐ-TTg năm 2004 với mục tiêu quan trọng là đạt tỷ lệ NĐH 30 - 40% .
Thất bại
Phát biểu tại Hội thảo bàn về dự thảo “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030” do Bộ Công thương vừa tổ chức mới đây, Thứ trưởng Lê Dương Quang thừa nhận: Chúng ta đã thất bại bởi hầu hết các mục tiêu trong bản quy hoạch giai đoạn 2010 đều không đạt được.
Lý do thất bại đã không được bàn bạc phân tích kỹ. Tuy nhiên, theo ông Ngô Văn Trụ -Bộ Công thương thì là do “chúng ta chỉ nói mà không làm”.
Trong khi đó mốc thời gian 2018 ( thời điểm theo cam kết quốc tế thuế NK ô tô nguyên chiếc sẽ giảm xuống 0%) không còn bao xa. Để cạnh tranh được với xe nhập khẩu, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước chỉ còn “quỹ” thời gian chưa đầy 8 năm để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 8 năm, thời gian còn rất ngắn. Vậy mà hiện Bộ Công thương cùng các doanh nghiệp vẫn đang “loay hoay” với dự thảo “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030” với những mục tiêu chung chung không có gì mới so với bản “Quy hoạch” đã thất bại trước.
Giải pháp chính vẫn được “trông” vào là những chính sách ưu đãi đã từng được thực hiện. Nhưng chính sách này trên thực tế đã không đem lại hiệu quả như mong muốn.
Bàn cho vui?
Nhiều ý kiến bi quan cho rằng, hơn 15 năm phát triển với rất nhiều ưu đãi, chúng ta đã không có được ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa. Giờ khi quỹ thời gian còn rất ít, trong bối cảnh phải thực hiện các cam kết hội nhập nên khó có thể có được các chính sách ưu đãi đặc biệt, thì việc việc các nhà hoạch định chính sách giờ mới ngồi bàn thảo về Dự thảo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 được xem là “quá muộn”.
Theo ông Phạm Xuân Mai –công ty Trường Hải thì “8 năm, không còn đủ thời gian để nghiên cứu, đề xuất ban hành một chính sách. Chưa nói đến chuyện cần không ít thời gian để chính sách đó đi vào được cuộc sống”.
Tuy nhiên quan trọng hơn là Dự thảo này được đưa ra bàn trong bối cảnh chưa hề có một nghiên cứu, khảo sát xem vì sao mặc dù có rất nhiều ưu đãi, nhưng đến nay Việt Nam chưa có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa.
Vậy nên Hội thảo lần này đã không được các doanh nghiệp quan tâm bởi nội dung không có gì mới, thời gian còn lại rất ngắn, điều doanh nghiệp trông chờ là “các chính sách ưu đãi đặc biệt”, chủ yếu là thuế thì Chính phủ không thể đáp ứng được bởi các cam kết hội nhập quốc tế. Bằng chứng là tại Hội thảo này ngoài đại diện của VAMA ra không hề có lãnh đạo một liên doanh sản xuất ô tô trong nước nào tham gia. Các doanh nghiệp trong nước, ngoài Trường Hải (đã trót đầu tư và vẫn say mê làm ô tô) thì chỉ có lèo tèo thêm 2-3 doanh nghiệp trong nước khác, đến chủ yếu là muốn được đi tham quan nhà máy của Trường Hải nhiều hơn là quan tâm đến nội dung Hội thảo.
Thực tế sau nhiều năm vật lộn, hiện nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô Việt Nam đã thay đổi nhận thức về đường hướng phát triển. Thay vì quyết tâm “sản xuất sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam” hai doanh nghiệp đứng đầu ngành sản xuất ô tô trong nước là Vinaxuki và Trường Hải đã có sự thay đổi. Trường Hải đang chú trọng sản xuất linh kiện có tính cạnh tranh cao giá rẻ để cung cấp trong nước đồng thời XK. Vinaxuki thì đang “dở dang” với giấc mơ của mình.
Tính sao?
Vậy nên việc giờ mới bàn đến “dòng xe chiến lược” đã chẳng còn được mấy doanh nghiệp quan tâm.
Đó là chưa nói đến vì sao dòng xe chiến lược được đề cập đến lại là “dòng xe đa dụng cá nhân” trong khi Chính phủ không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân, ưu tiên phát triển vận tải công cộng. Thậm chí dòng xe này cũng không tính đến xu thế xe “xanh” của thế giới hiện nay.
Chủ tịch hội đồng quản trị, Tổng giám đốc công ty ô tô Trường Hải, ông Trần Bá Dương nói : “Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh tranh”. Nhưng để đầu tư và đạt được như Trường Hải hiện nay thì không phải doanh nghiệp nào cũng làm được. Hầu hết các doanh nghiệp “làm” ô tô trong nước đều đang ở “dạng” đầu tư đơn giản, lắp ráp là chính.
Còn đối với các liên doanh sản xuất trong nước, chuyển sang NK sản phẩm nguyên chiếc là con đường đang có xu hướng được lựa chọn.
Ông Dư Quốc Thịnh - Chủ tịch Hiệp hội kỹ sư ô tô Việt Nam phân tích:Tuy mốc thời điểm cam kết giảm thuế theo hội nhập là 2018, nhưng thị trường sẽ thay đổi rất nhanh trước đó, có thể sẽ bắt đầu từ 2015. Khi đó nhiều nhà sản xuất sẽ không sản xuất, chuyển sang NK.
Cùng với “dòng xe chiến lược”, xây dựng một vài Trung tâm sản xuất cơ khí là giải pháp được đưa ra. Trước mắt dự kiến một trung tâm cơ khí sẽ được xây dựng Khu kinh tế mở Chu Lai- Quảng Nam với nòng cốt là công ty Trường Hải. Nhưng ngoài lợi thế có sẵn là Trường Hải với cơ ngơi là hệ thống các nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng, dây chuyền lắp ráp khá hoàn chỉnh ra thì khu kinh tế này hiện chưa có gì hấp dẫn hơn để thu hút các doanh nghiệp đầu tư.
Mới chỉ là Hội thảo lần 1, liệu hết năm 2011, việc bàn thảo có được hoàn tất? Liệu có chính sách “đột phá” nào để chúng ta có thể phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời gian quá ngắn như hiện nay?
- Tính đến năm 2010 hầu hết các chỉ tiêu NĐH (tính chung tất cả DN sản xuất xe trong nước) đặt ra đã không đạt. Cụ thể, với xe con đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ NĐH dưới 15% (quy hoạch là 50%), xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30 - 40% (quy hoạch 60%).
- Số liệu thanh tra của Bộ Tài chính năm 2009 cho biết: tỷ lệ NĐH bình quân tại Toyota VN chỉ đạt 7% (theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu, công ty này phải đạt tỷ lệ NĐH ít nhất 30% sau 10 năm kể từ 1996), Suzuki chỉ đạt 3%, Ford VN là 2%...
- Doanh thu của các DN ô tô đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng 30,32%/năm (giai đoạn 2001 - 2009), lợi nhuận cũng tăng nhanh chóng, năm 2005 các DN này đạt 1.242 tỉ đồng, tới năm 2009 đã thu lợi nhuận là 2.728 tỉ đồng. Tỷ suất lợi nhuận/vốn đầu tư của các DN này cũng đạt cao nhất (9,83%) trong khi con số này của các DN nhà nước là 3,5%.
- Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) năm 1998, các DN lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước được giảm từ 60% đến 100% mức thuế suất theo biểu thuế TTĐB trong thời hạn 5 năm đầu, nếu tiếp tục bị lỗ có thể kéo dài thời gian giảm thuế từ 1 đến 5 năm. Sáu năm sau, khi sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế TTĐB, các DN ô tô vẫn được xét giảm mức thuế suất này theo lộ trình giảm dần: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30%.
- Để bảo hộ cho xe trong nước, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn được duy trì ở mức rất cao (100% với giai đoạn 1991 - 2005 và xấp xỉ 80% từ 2005 trở lại đây).